Autor Tema: Para entender de dónde salieron nuestras motos actuales  (Leído 758 veces)

Desconectado El luxado

  • Cuis Hachero
  • Cuis Moderador
  • Cuis Honorario
  • *****
  • Mensajes: 5278
  • Avatar by Intruder700
Para entender de dónde salieron nuestras motos actuales
« : 20 de Marzo del 2013, 08:52 »
Bocina neumática de accionamiento manual.
Observen en una de las tomas el engranaje exterior de la toma del velocímetro.
¿Para qué serviría el tachito sobre el manubrio?

Henderson prototype



Las Motocicletas Henderson y su historia
 
Aún considerando los cánones de la época, la primera moto que en 1912 llevó el nombre de William G. Henderson, incorporaba algunas características muy discutibles. Tenía, por ejemplo, una distancia entre ejes con una increíble medida de 165 cm; también el depósito para el combustible muy alargado y aerodinámico, resultaba anormalmente largo, hasta el extremo de que el asiento debía de colocarse encima del mismo, con lo que alcanzaba una altura de 83 cm. Y esto no era todo, ya que Bill Henderson tenía unas ideas muy particulares en lo referente a la repartición de las masas. Según su opinión, el asiento reservado al pasajero debía estar montado delante del que ocupaba el piloto.
Todas estas excentricidades se le pueden perdonar ya que Bill Henderson fueel pionero de las cuatro cilindros en línea en América, y durante los diecinueve años de su actividad, colocó a su máquina en el pedestal de las cuatro cilindros.

Contaba con una distribución por válvulas de admisión en cabeza y válvulas de escape laterales, el primer ejemplar apareció en 1912 con 1068 c.c. (diámetro y carrera, 65 x 77 mm); se trataba de un monomarcha de relación 4,5 a 1. No poseía cambio alguno de velocidades y en la parte posterior del motor, un reenvío en forma de ángulo y un embrague conducían a un piñón destinado a arrastrar a la cadena de la transmisión secundaria.

Prácticamente, la casi totalidad de las otras motos americanas de aquella época se ponían en marcha alzándolas sobre el caballete posterior y pedaleando como unos locos, descender a continuación de la moto, recoger el caballete y subirse de nuevo a la montura. Henderson, por su parte, incorporó una especie de pedal de arranque, similar, por su principio de funcionamiento, a las manivelas de los automóviles. Montado muy atrás en el cuadro, el motor dejaba bastante espacio libre para que delante de él pudiesen ser instalados unos reposapiés constituidos por una gran placa de aluminio fundido. Esto constituía una verdadera novedad en las motos americanas que hasta aquel momento sólo ofrecían la rústica simplicidad de una pareja de pedales. No existía freno delantero, pero dos pedales actuaban sobre el mismo freno trasero.
Asociado a su hermano Tom, Bill abrió un taller en la Avenida Jefferson de Detroit, anunciando que su objetivo para 1912 era el de alcanzar una producción de 1000 máquinas. De éstas, la práctica totalidad la absorbió el mercado interno, pero un agente de Nueva York, Carl Clancy, dio resonancia mundial al nombre Henderson, al llevar a cabo aquello que a buen seguro fue la primera vuelta al mundo en motocicleta. El viaje de Clancy, de 29000 kilómetros, discurrió a través de Europa, África, la India y Japón. Otra Henderson monomarcha llegó en 1912 a Inglaterra, donde, con un freno de tambor instalado ya en esta ocasión sobre la rueda delantera, tomó parte en numerosas pruebas desarrolladas sobre el circuito de Brooklands.
Comprendiendo que el hecho de ser una monomarcha constituía una limitación a la difusión de su máquina, Bill Henderson preparó para la temporada 1914 una nueva versión de dos velocidades. El cambio, del tipo epicicoidal, estaba montado en el cubo trasero y encerrado en un cárter de aluminio con relaciones de transmisión de 4 o 6 a 1. La motocicleta, de 1068 c.c., había sido sometida a una remodelación general, gracias a la cual también la cilindrada se aumentó hasta alcanzar los 1085 c.c. (diámetro y carrera 67 x 76 mm). El encendido se efectuaba por medio de una magneto Bosch ZU4 a prueba de agua, similar a la de los automóviles. Para los modelos destinados al mercado europeo, se había previsto un freno delantero constituido por un patín que actuaba sobre el interior de la llanta. En el modelo E del siguiente año, la distancia entreejes se redujo por fin a la medida más racional de 147 cm. Esta reducción se obtuvo principalmente eliminando los reposapiés, situados por delante del motor, y sustituyéndolos por otros dos laterales revestidos de aluminio, y montados de forma tal que evitase daños en caso de caída de la moto: no obstante se trataba de una medida provisional, ya que en 1917 se acometió un programa de revisión completa.
Hasta aquel año, el engrase se efectuaba por un sistema muy primitivo, denominado por «aceite perdido»; ahora, el aceite contenido en el cárter pasaba a engrasar las bielas por «barboteo», solución empleada por los constructores automovilistas desde hacía tiempo. Además, se había ampliado el espacio reservado al embrague.
Las primeras Henderson no fueron, por cierto, unas motocicletas perfectas: el modelo de 1917 fue el primero que funcionó de manera realmente satisfactoria, lo que influyó de forma favorable en las ventas. Por otra parte, ahora era lo suficientemente segura como para que los americanos la empleasen en su juego favorito: lanzarse a lo largo de las difíciles rutas de la época y establecer récords de larga distancia. Con una Henderson de 1917, Alan Bedell estableció un nuevo récord de siete días 16 horas y 15 minutos en el trayecto de Los Ángeles a Nueva York (5300 kilómetros), cuatro días menos que el récord anterior, ostentado por la Indian de «Cannonball» Baker. Siempre con una Henderson, Roy Artley efectuó el recorrido conocido como de las «Tres banderas»: partiendo de la frontera canadiense, atravesó Estados Unidos y finalizó su periplo en la ciudad mejicana de Tijuana, invirtiendo tres días y quince minutos. En otro estilo de ejercicio, Blick Wolter consiguió realizar dos vueltas completas, con su Henderson, en la mayor «Montaña rusa» del parque de atracciones de Los Ángeles. Para facilitar la tarea, se habían dispuesto planchas entre los raíles .Pero no era únicamente el público quien se interesaba por las Henderson, y la competencia comenzó a fijarse en ella. Así, el rey de las bicicletas y constructor de la bicilíndrica en V Excelsior, Ignaz Schwinn, pensó que esta moto podía representar una inyección de prestigio a su propia gama de producción. Para ello hizo una oferta extremadamente tentadora a Bill Henderson, ·en base a esta propuesta la producción de la cuatro cilindros en línea se transferiría desde Detroit a los talleres de la Excelsior en Chicago, donde Bill y Tom ocuparían puestos de responsabilidad.
Inicialmente, el único signo externo del cambio de propiedad fue el emblema sobre el depósito: a la familiar insignia de alas desplegadas de la Henderson se 'sobrepuso la X roja de las Excelsior. Sin embargo, en 1919, salió la primera Henderson proyectada totalmente en Chicago, el modelo Z, con motor de 1168 c.c. (diámetro y carrera de 70 x 76 mm), pistones de acero ligero en lugar de fundición, cigueñal más equilibrado y lubricación por bomba. La transmisión había sido rediseñada totalmente, y ya no era posible cambiar de velocidad sin haber desembragado previamente. A este modelo base se añadió la Z 2 E, que incorporaba dinamo, magneto, luces y bocina eléctricos.
A pesar de todo, en los talleres de Chicago las cosas no funcionaban a la perfección: con toda probabilidad, después de haber trabajado para sí mismos, a Bill y Tom Henderson no les agradaba el ser simples empleados (aunque cualificados) y, en consecuencia, presentaron su dimisión a Schwinn. Tom Henderson pasó a dedicarse a los negocios de exportación, mientras que Bill, con dinero fresco, contrató a algunos mecánicos y comenzó una segunda carrera de constructor de motos bajo la marca Ace.
Sin embargo, las verdaderas y propias Henderson quedaron bajo las competentes manos de Arthur O. Lemon, que había estado bajo las órdenes de Bill Henderson desde 1915. El primer gran empeño afrontado por Art Lemon como proyectista de la Henderson lo constituyó el modelo K de 1920. Esta vez no se trataba de una simple revisión de los modelos precedentes, sino de una máquina nueva por completo, la primera de la serie que incorporaba la lubricación totalmente a presión. La vieja distribución por válvulas contrapuestas se sustituyó por el sistema de válvulas laterales. La cilindrada se aumentó a 1301 c.c. con medidas casi cuadradas. El chasis y la horquilIa eran más robustos que en los modelos anteriores y las ruedas poseían una mayor sección y confortabilidad. Los cojinetes lubricados a presión, en contra del antiguo sistema por barboteo, permitían a la moto americana aventurarse en el campo de la competición sobre pista. En 1920, sobre una pista de madera, en California, Roy Artley recorrió 480 kilómetros a una media de 123,8 km/h. En la categoría de las hazañas sobre rutas habituales, Floyd Clymer empleó 63 horas de Chicago a Denver, mejorando el antiguo récord en 12 horas.

En los dos siguientes años, el modelo K tuvo una gran aceptación, por lo que no se realizó en él prácticamente ninguna modificación. En 1922, se anunció la versión De Luxe, resplandeciente, pintada de azul y fileteado en oro. Incorporaba· un carburador mayor (un Zenith) y un colector de admisión, con la característica secundaria, pero importante, de la adopción de un dispositivo que calentaba el aire con destino al carburador. Otras modificaciones y mejoras introducidas eran una nueva culata, un cigueñal reforzado y un freno trasero mayor. Utilizando los pistones de origen, que de nuevo eran de fundición, la potencia declarada era de 28 CV al freno a 3400 r.p.m. y se garantizaba una velocidad de 128 km/h. Con un suplemento en el precio de venta se suministraba con pistones de aleación ligera, que aumentaban notablemente la velocidad de la máquina. Por vez primera, se ofrecía también un cambio con marcha atrás, útil sobre todo cuando se utilizaba sidecar.
Al mismo tiempo se puso en marcha una nueva política comercial destinada a atraer la potencial clientela que representaba la policía americana. A las demostraciones, que ponían en evidencia la extraordinaria rapidez de la Henderson, seguían siempre multitud de pedidos. Capaz de alcanzar los 160 km/h, la De Luxe superaba fácilmente a la casi totalidad de los automóviles de su época, y fue adoptada por los cuerpos de policía de Chicago, San Luis, Los Ángeles, y otras muchas ciudades. El resultado más impresionante de la De Luxe, en 1922, se debió sin duda a Wells Bennet quien, sobre el circuito de speedway de Tacoma (Washington), estableció un nuevo récord mundial de las 24 horas, recorriendo 2513 kilómetros a una media horaria de 104,6 kilómetros: la marca de Bennet permaneció invicta durante 15 años. En la construcción de su moto no se había introducido ningún tipo de variación, ya que se trataba de un modelo de serie, al que únicamente se le habían eliminado algunos elementos no esenciales y montado neumáticos especiales de la marca Firestone. En ese mismo año, Bennet estableció un nuevo récord:
Los Ángeles-Nueva York, y en 1923 también el de motos solas de la «Tres banderas», de Canadá a Méjico. No contento con ello, a su llegada a Méjico, añadió a la moto un sidecar e inició el recorrido en sentido inverso, estableciendo un nuevo récord para esta categoría.
El aspecto exterior de las Henderson de 1923 y 1924 permaneció invariable, manteniéndose actualizadas gracias a una serie de pequeños pero significativos cambios efectuados en el motor. Se adoptaron pistones de aleación ligera, las válvulas de escape comenzaron a ser producidas en aleación de acero al silicromo y los cojinetes de rodillos cónicos se convirtieron en piezas originales de serie. Asimismo, se aumentó la potencia con la adopción de unas levas de una mayor alzada y un cigueñal completamente nuevo, forjado en acero de una sola pieza, con brazos de manivela más largos. Se mejoró también la refrigeración del motor mediante un aleteado suplementario en las proximidades de los pasos de los gases del escape. Unos engranajes cónicos, con dentado helicoidal, reducían el ruido de la transmisión primaria. Aunque ya poseían una bella presencia en 1925, se realzó su presencia merced a un nuevo bastidor en el cual el tubo superior se inclinaba, siguiendo una trayectoria curva, desde la cabeza de la horquilla hasta el eje de la rueda trasera, con el objeto de colocar el sillín en una posición más baja y disponer de una mayor maniobrabilidad. Encima del depósito, se hallaba una pequeña caja de herramientas, cuya tapa se cerraba con llave; sin embargo, era algo más que una simple caja de herramientas, ya que en ella estaban alojados los orificios de llenado de los depósitos de combustible y de aceite además de un dispositivo antirrobo.
En Estados Unidos y Australia, las Henderson continuaban realizando pruebas de resistencia sobre largas distancias, aunque también se hallaban presentes en las pequeñas pruebas británicas.
En San Bernardino, California, sobre una pista sobreelevada de madera, Freddie Ludlow lanzaba una Henderson, con carenado especial a 205,507 km/h, con salida parada, estableciendo un récord americano (en Europa no se reconocían los valores registrados en trayectos tan cortos, como por ejemplo, éste del cuarto de la milla).
A la muerte de Bill Henderson, ocurrida mientras se hallaba ensayando una de las nuevas Ace de cuatro cilindros sobre la carretera, Art Lemon dimitió de la casa de Chicago para incorporarse como proyectista y director de la Ace. No obstante, parecía como si Ignaz Schwinn tuviese el don de la anticipación y en ese momento ya tenía en reserva el hombre justo para aquel tipo de trabajo. En sustitución de Lemon, en el sector proyectos de la Henderson, designó a Arthur (Connie) Constantine, que anteriormente había trabajado durante ocho años como proyectista de la Harley Davidson.
Con el paso de los años, la Henderson «De Luxe» se había hecho cada vez más potente, pero la parte inferior del bastidor permanecía invariable en relación al mayor peso que había de sostener y debido a ello la seguridad comenzaba a resentirse de forma evidente. Era obvio, pues, que había llegado el momento de realizar un nuevo proyecto.
De la mesa de trabajo de Connie Constantine surgió el magnífico modelo KJ, presentado al público en abril de 1929, y generalmente reconocido por los admiradores de las Henderson como el ejemplar más bello de todos los producidos por la casa americana. La línea del tubo superior del chasis era casi recta, desde la cabeza de la horquilla hasta\el eje posterior, adoptando un depósito triangular para el combustible, que alojaba en su parte superior un grupo de instrumentos de control muy completo, compuesto de un velocímetro, un indicador de la presión del aceite, un amperímetro y un interruptor de luces eléctricas. La horquilla anterior ya no era del tipo por bielas inferiores a rueda tirada, sino a rueda empujada, y montaba un freno delantero de tambor y zapatas flotantes. Los neumáticos, de medidas 4,00/19, eran del tipo con hilo metálico de refuerzo, delante y detrás.
Pero la verdadera obra de arte de Constantine radicaba en el motor del modelo KJ, completamente nuevo. Aunque la cilindrada de 1301 c.c. había permanecido inmóvil, el cigueñal pasaba a tener cinco apoyos en lugar de los tres del modelo anterior. El conjunto de las válvulas volvió a la solución original de válvulas de admisión en cabeza y de escape laterales. El viejo carburador Zenith fue reemplazado por un Schebler, y en contra del sistema de instrumentos separados, para la iluminación y el encendido, se adoptó un combinado Bosch. En conjunto, sostenía la empresa, estas innovaciones constituían unas 57 mejoras ...
Se anunciaba igualmente que la moto podía pasar de 10 a 160 km/h en la relación más larga, pero aparte de estos argumentos publicitarios, la fábrica desplegó un descomunal esfuerzo para atraerse otro tipo de clientela. aproximadamente 600 cuerpos de policía americana estaban utilizando ya las Henderson, y este mercado eran tan vital para la marca que la empresa decidió construir un modelo destinado especialmente a este honorable cuerpo. Y así nació el modelo KL, con una potencia de 45 CV y que tenía, según el constructor, un gran poder de aceleración.
Además, los motores de cuatro cilindros de la motocicleta Henderson atravesaban un momento de notoria consideración, incluso fuera de las esferas a las cuales se dirigían más propiamente. En efecto, se montaban en pequeños autos destinados a las carreras de speedway, representando el modelo ideal para vehículos superligeros, hasta el extremo de que las empresas dedicadas a este sector comenzaron a proponer motores Henderson, convenientemente modificados, para su utilización en aviación, con doble encendido' y bomba de aceite de superiores dimensiones a la normal, entre otras variaciones. Desafortunadamente, el nacimiento del modelo KJ coincidió con el hundimiento de Wall Street, y la economía estadounidense se volvió anárquica por completo. Sin embargo, y eso no deja de ser sorprendente, en un período en el que la mayor parte de las empresas del sector debieron cerrar sus puertas, las ventas de Henderson prosiguieron de modo satisfactorio y se mantuvieron a un nivel bastante alto entre 1930 y 1931.
A pesar de ello, Ignaz Schwinn estaba extremadamente preocupado: según su opinión, la Henderson «cuatro» sólo podía continuar siendo un producto competitivo si se producía un gran número de ejemplares. Cuando las ventas empezaron a disminuir, Schwinn confió sus preocupaciones a unos amigos de Washington, quienes le predijeron un futuro aún más sombrío para los próximos años. Era suficiente: Schwinn decidió suspender la fabricación de sus motos para el día siguiente.
De esta manera terminaba la historia de la marca Henderson, barrenada por su propio patrón en un momento en que la lista de pedidos estaba repleta y las ventas eran suficientes para hacer rentable la empresa. Pero este naufragio no fue aislado, ya que al mismo tiempo la marca Excelsior sufrió idéntica suerte. En el caso de Henderson, sólo se salvó la rama que producía bicicletas.

Fuente: www motos-clasicas.net
« Última Modificación: 20 de Marzo del 2013, 08:54 por El luxado »

Desconectado El luxado

  • Cuis Hachero
  • Cuis Moderador
  • Cuis Honorario
  • *****
  • Mensajes: 5278
  • Avatar by Intruder700
Re: Para entender de dónde salieron nuestras motos actuales
« Respuesta #1 : 10 de Abril del 2013, 23:19 »
El Garage de Jay Leno´s. Si siguen estos videos (hay una serie en youtube) van a ver muchas joyitas, tanto en autos como en motos. Mientras tanto observen que el "garage" es enorme y tiene a muchos artesanos trabajando allí.
Este personaje es un conductor de TV de EEUU muy exitoso.

1931 Henderson KJ - Jay Leno's Garage

Otro de autos:

1954 Jaguar XK120M - Jay Leno's Garage
« Última Modificación: 10 de Abril del 2013, 23:21 por El luxado »

"Los Cuises" Moteros | motociclismo federal

Re: Para entender de dónde salieron nuestras motos actuales
« Respuesta #1 : 10 de Abril del 2013, 23:19 »
Marcello Perluqueria

Desconectado El luxado

  • Cuis Hachero
  • Cuis Moderador
  • Cuis Honorario
  • *****
  • Mensajes: 5278
  • Avatar by Intruder700
Re: Para entender de dónde salieron nuestras motos actuales
« Respuesta #2 : 15 de Junio del 2013, 13:40 »
Motor Gilera Rondine del 1933 , 500 cc , 4 cilindros
La verdad que se parece mucho a un japonés bastante actual...




« Última Modificación: 09 de Abril del 2014, 21:12 por El luxado »