Autor Tema: PRUEBA DE LA V-STROM 1000 2014  (Leído 1346 veces)

Desconectado MarceloR

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PRUEBA DE LA V-STROM 1000 2014
« : 23 de Enero del 2014, 00:00 »
Nos subimos a una de las trails más esperadas, la Suzuki V-Strom

La nueva V-Strom 1000 es la nueva trail que deseaban miles de amantes de las grandes trail, la que reclamaban sus distribuidores y la que en Suzuki necesitaban incorporar a su gama.

Suzuki tiene una larga experiencia entre las grandes trail y necesitaba urgentemente una nueva versión de su V-Strom para poder estar en liza con los modelos de la competencia. Tal vez llegue un poco tarde al mercado, pero el modelo se adapta perfectamente a lo que se planteó el equipo de diseño: una moto confortable, polivalente y apta para un amplio estilo de usuarios.

Para ello se presenta con un diseño que sin poder negar cierto aire de familia, como el frontal tipo pico de pato herencia de la DR 750 S de 1988, combina con acierto su doble óptica vertical tipo Hayabusa.

Con un bicilíndrico en V a 90° que rinde 100 CV, en Suzuki posicionan su V-Strom 1000 como una alternativa entre las trail de cilindrada media, categoría en la que su V-Strom 650 ha sido toda una referencia, y las grandes trail de 1200, que tienen una prestaciones superiores a esta V-Strom 1000.

En cualquier caso, en las carreteras de la provincia de Almería descubrimos una trail que nos mostró buenas maneras, facilidad de conducción, confort y buen nivel de equipamiento que a buen seguro cumplirá las expectativas de muchos amantes de este estilo de grandes trail.

La remodelación de la V-Strom 1000 es muy completa y afecta a todos sus apartados. Comenzando por el motor, éste pasa de 996 cc a 1.037 cc. Los pistones se han aligerado, puesto que pese a ser más grandes pesan lo mismo. De 98 mm de diámetro pasan 100 mm, y los aros son más delgados, con lo que se consigue disminuir la fricción, además de mejorarse la combustión y reducir el consumo de combustible. Las culatas se han rediseñado montando dos bujías de iridio por cilindro, con lo que se logra más potencia de chispa y una mayor eficacia en la combustión. Los cilindros reciben un tratamiento SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material).



El sistema de alimentación incorpora inyectores de 10 orificios en cada cuerpo de inyección –antes cuatro–, y así se mejora la atomización del combustible. También vemos mejoras en el volante magnético, con más inercia, y no faltan un nuevo alternador y regulador. No monta radiador de aceite –antes sí– y el del líquido refrigerante es de mayor tamaño. El embrague incorpora un sistema que trabaja como un antirrebote. Visualmente, una las novedades más destacadas es el sistema de escape con un solo silenciador –antes dos–, que reduce el peso del conjunto en más de 4 kg.

Control de tracción ajustable
No monta diferentes mapas, pero sí un ya imprescindible sistema de control de tracción, que trabaja en función de la medición de los sensores en ambas ruedas, posición del acelerador y del cigüeñal y marcha engranada. Al deslizar actúa sobre el encendido y la admisión. Tiene tres modos: un modo 1 más sensible, un modo 2 estándar y la posición de desconexión. Su pulsador es muy cómodo e intuitivo, y como es habitual en este tipo de sistema de seguridad activa, se puede cambiar el nivel del control o anularlo en marcha siempre que mantengamos el puño del acelerador cerrado.

En la parte ciclo también se ha llevado a cabo una profunda remodelación. El chasis doble viga de aluminio se ha rediseñado y ahora es más rígido y un 13 % más ligero. La suspensión delantera es una horquilla invertida Kayaba regulable con barras de 43 mm, y detrás el monoamortiguador con bieletas también es regulable en precarga a través de un pomo. Más novedades. El equipo de frenos lo forman unos discos de 310 mm delante con pinzas de freno monoblock de Tokico con un mordiente inicial más potente. Las pinzas son de cuatro pistones y el sistema ABS no desconectable es de Bosch. Detrás, el disco es de 260 mm y la pinza Nissin. Las llantas Enkei en fundición de aluminio de 10 brazos son atractivas, y en líneas generales podemos afirmar que el diseño de esta nueva V-Strom ha sabido combinar, con ese pico de pato de la Big como referencia y con la óptica de inspiración Hayabusa, un estilo reconocible e innovador al mismo tiempo.

La primera sensación que da es que el motor es muy suave y la moto muy equilibrada, gracias a una acertada geometría y unas medidas razonables

La carrocería es elegante de formas, y la combinación entre el plástico y el aluminio, con unos paneles que unen el depósito de combustible con el pico de pato, da un punto diferencial a una moto en la que el confort se ha tenido muy en cuenta para poder recorrer grandes distancias de forma relajada. Un detalle interesante es que la cúpula es regulable en altura (tres posiciones) y en inclinación (tres posiciones), lo cual se puede hacer de forma muy sencilla incluso en marcha simplemente presionando sobre ella.

Bajo el sol
A pocos kilómetros de Almería tuvimos la suerte de disfrutar de un día soleado y una ruta muy variada de más de 300 km con todo tipo de curvas para descubrir las sensaciones de esta nueva V-Strom.

Sentado en el asiento, la posición de conducción es muy razonable, con el manillar más retrasado (34,2 mm) que en la versión anterior y estriberas más adelantadas (15 mm), en una moto que ha aumentado la distancia entre ejes (1.535 mm en lugar 1.555 mm) y en la que el depósito de combustible pasa de los 22 litros a 20 litros. Esos dos litros menos favorecen un depósito de diseño más estrecho en el punto de intersección con el asiento.



En el cuadro de instrumentos sobresalen el enorme tacómetro analógico y el velocímetro digital, además de la marcha engranada. No faltan cuentakilómetros total y parcial (2), reloj horario, nivel de combustible, autonomía, temperatura refrigerante o voltaje de la batería, además de los testigos habituales de intermitentes, largas, punto muerto, ABS, control de tracción y una toma de corriente de 12V.

El asiento está a una altura razonable, y entre las opciones se puede elegir entre dos alturas con 65 mm de diferencia –885 mm o 820 mm–; es decir, que se adaptará a diferentes estaturas.

La primera sensación que me dio la V-Strom es que el motor es muy suave y la moto equilibrada, gracias a una acertada geometría y unas medidas razonables. Tiene unos buenos bajos y medios con un buen tacto. No muestra ninguna inflexión a lo largo de su curva de potencia, y sin tener un punto excitante ni una gran sensación de potencia, lo cierto es que es cómodo, fácil de llevar y muy fluido.

Suave
En un tramo de autopista noté ciertas turbulencias, pero ofrece una buena protección aerodinámica y un nivel de vibraciones aceptable. Sobre los 120 km/h gira a 4.500 rpm, y a 5.000 vueltas ya estamos en 140, lejos de su límite, al que no le hace ninguna falta llegar y que está sobre las 11.000 vueltas.

La respuesta del motor es muy buena incluso en 4ª saliendo desde las 2.500 rpm; la V-Strom invita a una conducción relajada

Entre curvas me encantó el tacto del cambio y el embrague y la facilidad de conducción, que se ve acompañada por una entrada en curva fácil e intuitiva pese a que en ocasiones me dio la sensación de que la frenada, con un ABS poco intrusivo, se me alargaba más de la cuenta. La respuesta del motor es muy buena, incluso en cuarta saliendo desde las 2.500 rpm, y la V-Strom invita a una conducción ligera o relajada en la que disfrutaremos de una moto con una muy buena posición de conducción en la que ni rodando a buen ritmo las estriberas rozarán el asfalto.

El control de tracción es bueno como medida de seguridad y no apreciamos una gran diferencia entre el nivel 1 y el 2, que es algo más intrusivo.

En definitiva, y a la espera de poder hacer un análisis a fondo cuando dispongamos de nuestra unidad de pruebas, la V-Strom ha dado un importante paso adelante y sin ninguna duda cubrirá las expectativas del cada día más numeroso grupo de entusiastas de las grandes trail.









Fuente: SOLOMOTO

Desconectado ciberpoyo

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Re: PRUEBA DE LA V-STROM 1000 2014
« Respuesta #1 : 29 de Mayo del 2014, 14:14 »
Suzuki V-Strom 1000 – Prueba – Resurge Ave Fénix

Suzuki vuelve a una de las categorías más competidas del mercado con esta imponente Suzuki V-Strom 1000, para poner las cosas difíciles a las motos más destacadas del segmento. A rebufo de la polivalente V-Strom 650, prueba de esta V-Strom 1000.

http://www.portalmotos.com/revista/pruebas-de-motos/suzuki-v-strom-1000-prueba-resurge-ave-fenix/14630.html

Bross              2005               5200 kms
Tornado          06/09            33000 kms        
Falcon             10/11            23300 kms
Versys             11/13            25500 kms
KLR                 13/....            26000 kms, por ahora..

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Re: PRUEBA DE LA V-STROM 1000 2014
« Respuesta #1 : 29 de Mayo del 2014, 14:14 »
Marcello Perluqueria

Desconectado Eze_Cba

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Re: PRUEBA DE LA V-STROM 1000 2014
« Respuesta #2 : 29 de Mayo del 2014, 21:32 »
Excelente informe...sin desperdicio!
Gracias por compartir okx

Desconectado Jarod

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Re: PRUEBA DE LA V-STROM 1000 2014
« Respuesta #3 : 29 de Mayo del 2014, 22:44 »
 aplaux aplaux muy buena data!!!  aplaux aplaux

 graciasx por compartirlo!!!  okx okx

Aquí los conocí... aquí los he de encontrar

Desconectado Primo

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Re: PRUEBA DE LA V-STROM 1000 2014
« Respuesta #4 : 11 de Junio del 2014, 12:44 »
Gracias por compartirlo...!!
Gracias por compartirlo...!!