Investigando en la red encontré este artículo que es muy interesante, que creo nos puede dejar más claro el asunto, (abajo cito la fuente):Geometría básica de la moto
Lo quieras o no, el mundo de las motos está fuertemente ligado a la geometría. En cualquier prueba o toma de contacto, en los catálogos que recoges de los concesionarios o te descargas de internet, incluso en las motos nuevas que se presentan en los salones, encontrarás una ficha técnica que, en lo que a características de bastidor se refiere (y en cierto modo las del motor), está escrita en lenguaje “geométrico”. A continuación pasamos a explicarte todas esas características acompañadas por cifras que, en cierto modo, te dan a entender -a pesar de su frialdad- el comportamiento en particular de una moto.
DISTANCIA ENTRE EJES
Aquí seguramente vas a saltar para afirmar que ese término ya lo conoces, que, como su propia denominación indica, se trata de la separación entre los centros de las dos ruedas de la moto. En principio, eso es así cuando ambas ruedas son del mismo diámetro y esa línea que une sus centros es paralela a la horizontal del suelo; pero la cosa cambia cuando las ruedas son diferentes. Una moto de cross o enduro suele contar con una llanta delantera de 21 pulgadas, mientras que la posterior es de tres o dos pulgadas menos, lo que hace que la línea que une sus ejes no sea horizontal sino con una cierta pendiente inclinada hacia la rueda posterior. En realidad, la distancia entre ejes es la separación entre los centros de las huellas de los neumáticos, o dicho de otra forma, la proyección de los centros de las ruedas sobre el plano horizontal del suelo. De esta forma, y volviendo al ejemplo de la moto de cross anterior, la distancia entre ejes real es ligeramente inferior a la que hipotéticamente podrías medir uniendo con una cinta métrica los centros de los ejes. Y decimos hipotéticamente, porque en la práctica es imposible medirla: entre ambos ejes está el motor y la cinta métrica tendría que desviarse ligeramente para salvarlo, lo que conlleva a medir de más. Pregunta obligada: ¿y cómo lo hacen los fabricantes? Generalmente ellos lo hacen sobre planos y, de esa manera, sacan con precisión hasta los milímetros, como aparece en las fichas técnicas. En la práctica, lo mejor para medirla “manualmente” es, primero asegurar que la moto esté vertical y que tenga perfectamente alineadas las ruedas y, segundo, hacer las proyecciones de los ejes sobre el suelo empleando, por ejemplo, una plomada.
Estandarización de la medida
Como puedes entender perfectamente, esta distancia depende de muchos factores. Por ejemplo, el desgaste de la cadena puede suponer hasta 70 mm de alargamiento, que deberás compensar con los tensores de la rueda posterior, e incluso si lo mides con el depósito lleno (se supone que sin el peso del piloto), porque hundirá ligeramente las suspensiones reduciendo esta distancia. Por ello, resulta difícil comparar este dato entre diferentes fabricantes, aunque parece que todo se ha uniformizado recientemente tomando siempre las medidas “en orden de marcha”, esto es, con depósito lleno, aceite en los cárteres y con todos los elementos extras con los que se entrega la moto. Obviamente, volviendo al tema de los hasta 7 cm de margen que puede ofrecer el estado de la cadena, siempre se emplea una cadena nueva.
Distancia entre ejes corta y larga
Si comparas fichas técnicas de diferentes modelos de motos comprobarás que las motos de turismo tienen una mayor distancia entre ejes que una supersport de 600 cc. Comparando datos de un mismo fabricante, por ejemplo, Honda, estamos hablando de unos discretos 1.375 mm de una CBR600RR, frente a los 1.690 mm de una mastodóntica Gold Wing 1800. Como puedes deducir inmediatamente, una mayor distancia entre ejes repercute en una mayor estabilidad en línea recta, a costa de reducir su capacidad para entrar en curvas. Por el contrario, una distancia entre ejes corta convierte la moto en más ágil para entrar en curvas, mientras que la hace más nerviosa en rectas a alta velocidad. A la distancia entre ejes también se le conoce como batalla.
Cambiando la distancia entre ejes
Obviamente, entre un extremo y otro hay muchos puntos intermedios con los que buscar el óptimo compromiso. Las marcas lo han estudiado a fondo y consideran que esa distancia entre ejes es la adecuada para el uso al que se le va a dar a la moto. Si tienes, por ejemplo, una Super Sport y necesitas alargar su distancia entre ejes, porque la consideras muy corta, lo más seguro es que te hayas equivocado de categoría al escoger tu moto y deberías optar mejor por una Sport Touring, por ejemplo. No obstante siempre tienes algo de juego para adaptar la moto a tus necesidades y sobre todo en uso competición, donde los diferentes trazados de los circuitos obligan a adaptar la geometría de la moto. Antes ya te hemos apuntado lo que puede dar de sí el juego de una cadena. No es cuestión de que recurras a kits de transmisión muy gastados para hacer tu moto un pelín más larga, pero sí que emplees cadenas en buen estado con diferentes longitudes. Aquí estamos hablando de jugar con un margen de 50 mm en los tensores de cadena. Para ajustes más gruesos, en competición se suele recurrir a cambios de basculante.
Moto ligera VS moto pesada
Así, para empezar, una moto ligera es mucho mejor, porque al motor le costará menos moverla y acelerará más rápido, además de que es más sensible a cualquier movimiento de su piloto. En cambio, una moto más pesada, si bien supone un lastre para el motor y mucha inercia en movimiento que resultará más difícil de detener por sus frenos y de salirse por la tangente en las curvas, también tiene su punto positivo proporcionando un aplomo superior, una sensación de que se pega al suelo y de que va sobre raíles, algo de lo que pueden presumir las motos de turismo. Pero lo cierto es que se imponen las ventajas de la ligereza, y en ese “vale todo” entra la utilización de materiales muy ligeros (aluminio, magnesio, titanio, fibra de carbono,…) con similar rigidez que el acero. En esa utilización de materiales ligeros más apropiados de la industria aeroespacial, repercute bastante el precio. Como ejemplo de moto ligera, escogemos la Beta Evo de trial, que con su motor de 2T de 290 cc tan sólo registra en la báscula 68,5 kg (la versión 4T de 300 cc sube hasta los 71,5 kg).
Posición del centro de gravedad
Pero también es muy importante situar el centro de gravedad: el punto imaginario donde se concentraría todo el peso de la moto a efectos de considerarla dinámicamente. Es un dato que, si bien se suele dar en horizontal, prácticamente ningún fabricante lo da en su posición real. Para calcular dónde esta el CdG (Centro de Gravedad) en horizontal basta con pesar la moto en cada eje. Lo puedes hacer con una simple báscula: la colocas debajo de cada rueda procurando que la rueda que no estás pesando en ese momento esté bien calzada para que siga quedando la moto en horizontal y manteniendo la moto en vertical con la yema de los dedos, casi acariciándola. Apuntas los resultados y calculas el porcentaje del total en cada rueda. Por ejemplo, en la Honda CBR 600RR se reparten sus 184 kg en 95 kg en el eje delantero (lo que da la báscula bajo esta rueda) y 89 kg en el eje trasero. El porcentaje sería el peso en cada eje multiplicado por 100 y dividido por el total (hemos prometido no recurrir a fórmulas), lo que da un reparto de 51,6%/48,4% respectivamente para los trenes delantero y trasero. Pues como la distancia entre ejes es de 1.375 mm, la línea vertical donde se encuentra el CdG se sitúa a 709,5 mm del eje delantero (1.375 por 0,516). Así de simple, como muestra el esquema adjunto. Para hallar (no calcular) el centro de gravedad real, no se nos ocurre otra forma que colgar la moto de dos puntos distantes y situar el punto donde se cruzan las líneas verticales por donde se ha colgado la moto. Ese punto es el CdG. Te podrías ahorrar un “cuelgue” utilizando la línea vertical que has calculado antes para el CdG horizontal.
Efectos de la posición del CdG
Si el centro de gravedad está muy adelantado, la moto tendrá una dirección muy precisa, mientras que si está retrasado o próximo a la rueda posterior favorecerá la tracción haciendo la dirección más torpe. Si lo observamos en vertical, lo ideal sería contar con un centro de gravedad bajo en el que los cambios de inclinación de moto y piloto apenas afectan y ayudan a la estabilidad en marcha; un centro de gravedad alto es poco aconsejable ya que desequilibran al conductor en las inclinaciones.
Muchos parámetros en juego
Lo que siempre deberás tener en cuenta es que la geometría de la moto depende de muchos factores, y lo más habitual es que cuando cambias alguno de ellos, también estás modificando otros. Así, si vas a alargar la distancia entre ejes, cambiarás también el reparto de pesos. En la imagen que acompañamos puedes ver una moto adaptada para subidas en cuesta. Salta a la vista que se ha alargado exageradamente el basculante. En este caso no se ha buscado alargar la distancia entre ejes para hacer la moto más estable, sino para cargar más peso en el tren delantero y evitar que haga “caballitos” en cuanto aumente la pendiente del terreno.
AVANCE:
El avance de dirección es un dato muy importante y que se suele omitir en las fichas técnicas porque muchos fabricantes no lo declaran. Este dato indica lo alejado que está el eje de la dirección del punto de contacto con el suelo del neumático delantero. Así, de palabra, puede ser difícil de entender, pero te ayudará el dibujo que adjuntamos en estas líneas: por un lado prolongamos el eje de la dirección hasta que cruza con el suelo (apuntamos ese punto) y, por otro, apuntamos el punto de la proyección del eje de la rueda sobre el suelo (o, lo que es lo mismo, el punto de contacto del neumático con el suelo). La distancia entre ambos puntos es el avance.
Efecto
Esta medida nos da una idea del poder de autoalineamiento de una moto, o lo que es lo mismo (y en plan bruto), de lo fácil que puede ser soltar las manos del manillar y mantener la moto recta. Si el punto de contacto del neumático está muy alejado del eje de dirección (avance grande) costará mucho desviarlo y, por tanto, se opondrá a un cambio de dirección, mientras que si ese punto de contacto está más cerca, el esfuerzo será menor y la dirección más nerviosa.
Valores
En motos de serie, la mayoría de los valores de avance de dirección están comprendidos entre unos 74 y poco más de 160 mm. El valor más bajo lo registran los scooters de rueda pequeña, lo que ya da una idea de la manejabilidad y agilidad que aportan los valores bajos, sobre todo para uso urbano, donde no importa sacrificar velocidad máxima y, por tanto, estabilidad. En cambio, los valores más altos corresponden a las custom mejor adaptadas a los viajes por carretera abierta y con el inconveniente de su escasa –o casi nula- manejabilidad en el hábitat urbano. La franja principal se concentra entre los 90 y 115 mm: en el extremo superior encontramos modelos de cross-enduro, mientras que en el inferior están las motos de pequeña cilindrada. Una deportiva como la CBR600RR mide 98 mm de avance, subiendo hasta los 109 mm una turística como la Gold Wing.
Modificando el avance con la suspensión trasera
Para una misma moto con una misma horquilla y pipa de la dirección, al aumentar el ángulo de lanzamiento también aumentas el avance, y viceversa. Ese efecto lo notarás cuando lleves de pasajero a un amigo “de peso”: la moto se te hundirá de atrás y se lanzará más la horquilla, haciendo que sea muy estable (la podrías llevar sin manos si tu amigo se está quieto). Por contra, te costará mucho meterla en curvas (menos ágil). Los que ya saben esto, juegan con la longitud de las suspensiones para adaptarla a salidas por carretera o uso en ciudad. Si nos fijamos en la suspensión trasera, este recurso lo tiene muy bien resuelto la Gilera Nexus 500, cuyo esquema adjuntamos: mediante un pomo se acorta o se reduce la altura de la suspensión dando respectivamente un mayor o menor ángulo de lanzamiento de la horquilla y, como consecuencia, y también respectivamente, un mayor o menor avance. Obviamente, para salidas por carretera necesitarás tener mayor estabilidad (mayor avance), mientras que en ciudad prima la agilidad y cambios de dirección (menor avance).
Modificando el avance con la suspensión delantera
Un recurso muy empleado, sobre todo en motos de campo, es jugar con la altura de las barras de la horquilla (o botellas, más bien, si se trata de una horquilla invertida). Consiste en asomarlas hacia arriba o esconderlas hacia abajo respecto de las tijas. Para ello, las barras (o botellas) disponen de unas marcas que facilitan este ajuste. Estamos hablando de pequeños ajustes con saltos de 3~5 mm que, por supuesto, deberás igualar en ambas barras. No te pases con saltos más grandes, sobre todo si te sales de la escala de las marcas, porque puedes encontrarte con que recortas el recorrido de la suspensión (en horquillas no invertidas) haciendo tope el guardapolvos de la botella con la tija inferior. Si sacas mucho las barras de la horquilla de la tija, estás reduciendo el ángulo de lanzamiento y también el avance, comportándose mejor la moto en circuitos “ratoneros”, y todo lo contrario cuando escondes más las barras en la tija, mejorando el comportamiento en circuitos rápidos.
Modificando el avance con los neumáticos
Otra forma de jugar con el avance sin cambiar el ángulo de lanzamiento es modificar el perímetro de la rueda delantera, por ejemplo variando el perfil del neumático. Un perfil más redondo (por ejemplo, xxx/90) aumenta el perímetro de la rueda y el avance, mientras que un perfil bajo (por ejemplo, xxx/60) disminuye el diámetro de la rueda (no de la llanta, que es el mismo) y también el avance. Obviamente, conseguirás aumentar o reducir el avance aumentando o disminuyendo respectivamente el diámetro de la llanta, aunque si no lo equilibras con el cambio de llanta posterior vas a alterar el ángulo de lanzamiento y el avance cambiará más drásticamente.
Geometría dinámica
Hasta aquí nos hemos dedicado a describir la geometría de la moto cuando ésta se encuentra parada. Es más, en cuanto llenamos el depósito de gasolina y nos acomodamos en su asiento, las suspensiones ceden y la geometría comienza a variar: el centro de gravedad –y el peso- de moto y piloto sube, se acorta la distancia entre ejes, e incluso el reparto de pesos en ambos ejes varía afectando a la dirección y, por tanto, al avance.
Y en cuanto inicias la marcha, todos los valores geométricos empiezan a cambiar. Así, por ejemplo, cuando frenas, el hocico de la moto se agacha, se comprime la suspensión delantera y se eleva la parte posterior. Como consecuencia, la distancia entre ejes se hace más corta, el ángulo de lanzamiento se vuelve más cerrado y el avance se reduce. En estas condiciones el comportamiento de la moto varía y comprenderás perfectamente que con una distancia entre ejes y avance más cortos, la moto se hace más manejable ayudando a entrar mejor en curvas. También se carga más peso en el tren delantero, el agarre de ese neumático es más efectivo por la presión que se le aplica sobre el suelo y, en cambio, el freno trasero resulta menos eficaz, ya que la rueda pierde adherencia.
La situación contraria se aplica en las aceleraciones: la suspensión delantera se alarga, así como el ángulo de lanzamiento y el avance. Es lógico que en esta situación (acelerando a la salida de una curva, por ejemplo), notes que la moto es más estable y que le “flote” un poco la dirección. El reparto de pesos favorece ahora al tren posterior y de ese modo esta rueda tiene más adherencia, consiguiendo que se aproveche mejor la tracción.
Fuente:
http://www.conducetumoto.com/index.php?option=com_content&view=article&id=120:geometria-basica-de-la-moto&catid=37:ultimas-noticias
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